miércoles, 27 de marzo de 2013

Se estrena la L1 del tranvia de Zaragoza

El tranvía toma el norte ( El Periódico de Aragón - 26/03/2013 )

Os dejo el enlace a la noticia aparecida en el Periodico de Aragón de ayer, por fin se "acabaron" las obras y las pruebas y estrenamos la linea 1 del tranvia al completo

martes, 19 de marzo de 2013

Costes de los medios de transporte

Después que en las entradas anteriores, hablara sobre los impactos socio-ambientales del trafico rodado, en especial el que provocan los vehículos a motor, en esta entrada hablare de otras cuestiones a tener en cuenta, a la hora de elegir el modo de transporte de modo que podamos ser mas respetuosos con el medio ambiente, pero también derive en menos "costes", tanto económicos como en cuestión de vidas. Para lo cual me centrare en dos puntos, costes económicos y siniestrabilidad de los diferentes medios de transporte.
  

El coste total del transporte urbano, incluido público y privado, representa en los denominados países desarrollados entre el 7 y el 15% del PIB, sin incluir las Externalidades, impactos socio-ambientales que causa el transporte expresados en valor monetario, que fueron explicados en entradas anteriores. Esta gran variabilidad depende del reparto modal entre el transporte publico y el no motorizado, donde el transporte publico o los desplazamientos a pie o en bicicleta juega un papel mayor en la movilidad, el coste urbano debido al transporte disminuye.

Para poder comparar los "costes económicos" de los diferentes medios de transporte, tenemos que tener alguna medida de comparación, el consumo de energía, junto con el consumo de espacio publico, por persona transportada es el mejor indicador para evaluar la eficiencia de un modo de transporte. Para poder comparar, utilizaremos  el consumo energético especifico, que se obtiene al dividir el consumo de energía total del medio, medido en kilogramos equivalentes de petróleo (kep), medida usual para comparativas energéticas, por cada 100 plazas disponibles y por kilómetro, obtenemos así cual seria el consumo potencial, si el modo de transporte se utilizara a máxima ocupación, multiplicando por las tasas de ocupación reales se obtendrá el consumo real por 100 pasajeros transportados por kilómetro. Debemos hacer esta comparativa para todos los consumos energéticos en el ciclo global que incluirá; fabricación del vehículo, construcción de las infraestructuras, mantenimiento del sistema y circulación del vehículo o energía de tracción.


Comparando los modos de transporte mas usuales en nuestras ciudades, en el consumo energético para la fabricación de los vehículos; el de mayor coste es el automóvil, seguido de las motos, el cercanías, y en ultima posición metro y autobús. Referente a la construcción de la infraestructura, el ranquing de mayor a menor consumo seria, cercanías, automóvil, motos, metro y autobús. Si tenemos en cuenta el mantenimiento del sistema los costes de mayor a menor  serian; metro, cercanías, automóvil, motos y autobús. Para la circulación del vehículo, el que mas consumo seria el automóvil, seguido de las motos y emparejados metro, cercanías y autobús. Sumados todos los costes obtendríamos el consumo especifico total por medio de transporte, que puede verse en el gráfico adjunto, donde se observa que el automóvil es el medio de transporte menos eficiente por persona realmente transportada, con un consumo casi el doble que el metro y el cercanías, y casi cuatro veces mas que el autobús. 

Cualquier modo de transporte urbano requiere la utilización y uso de cierta cantidad de espacio público para su circulación, y en algunos casos estacionamiento. Para comparar el espacio publico que cada medio de transporte requiere  no hay nada mejor que un gráfico, en la imagen adjunta, se puede ver el número de personas que pueden circular por una vía de 3 y 5 metros de ancho durante una hora, en función del tipo de transporte, según la Asociación internacional de Transporte Publico.


Referente a la Siniestrabilidad; consultados los datos de la DGT en sus Informes sobre las cifras de la Siniestrabilidad en España, aunque desde el pico de fallecidos que ocurrió en el año 1989, cuando fallecieron en accidente de trafico 9.344 personas, y año tras año se esta reduciendo el numero de los mismos, no dejan de ser cifras preocupantes que en el año 2011, (ultimo del que se disponen de datos) fallecieran en España 2.060 personas. El 47% del total de  fallecidos en accidente de circulación es ese año eran ocupantes de turismos, es decir 977 personas fallecieron cuando viajaban en ese tipo de vehículo. El 37% de las víctimas mortales ocurridas en turismos eran menores de 35 años. Aparte de los fallecidos también hay que tener en cuenta los heridos, y sobretodo los graves, el 40% de los discapacitados que se producen en España están causados por accidentes de tráfico.

El número de victimas mortales en vías urbanas; travesía o calles, fue de 457, de estos destaca que;  222 fallecidos, el 48,58% eran peatones, 134 fallecidos, el 29,32% usuarios de ciclomotor o motocicleta, 75 fallecidos,  el 16,41% ocupantes de turismos, y queda como residual el 3,06% ocupantes de vehículo de transporte u otro tipo de vehículos  y el 2,63% usuarios de bicicleta.  De los datos se observa que el peatón es la víctima mayoritaria en vías urbanas causada por los vehículos motorizados.



Aunque el porcentaje de población que dispone de verdadero acceso libre y autónomo a la utilización del automóvil privado es inferior al 50%, según el Ministerio de Fomento en las encuestas periódicas que se realizan de  "movilidad de las personas residentes en España"; la movilidad en el entorno urbano sigue favoreciendo el vehículo privado, en lugar del transporte publico y otros modos de transporte "blandos", como ir andando o en bicicleta.

Lo que caracteriza a la movilidad urbana, donde se da prevalencia al automóvil privado es la velocidad, todos recordamos la formula de Einstein de E = m*v2, pero sabemos interpretarla....., a mas masa de un vehículo y multiplicado por el cuadrado de su velocidad, obtendremos mas Energía, lo que quiere decir que, en el caso de colisión la persona u objeto contra la que choquen, sufrirán mayores daños,  o lo que es lo mismo, a menor velocidad, mas probabilidad de que los atropellos en vías urbanas sean menos "lesivos".

Ultimamente en la Reforma del Reglamento General de Circulación, se ha generado mucha polémica con el tema de de la obligatoriedad del casco en tramos urbanos para ciclistas entre otras medidas, aunque igual los peatones y los ocupantes de turismos, a la vista de los datos, también deberían llevar casco. Aunque desde mi modesta opinión la solución es limitar el número de vehículos, y disminuir su velocidad.


A la hora de dar prioridades en las vías publicas urbanas, el peatón, que es el usuario mas "frágil" debería ser el que tiene "uso prioritario"; siguiendo una jerarquía como la que puede verse en la siguiente imagen, aunque yo daría prioridad al vehículo de carga frente al vehículo privado, ya que así se suministran los productos necesarios a los comercios de proximidad y se acercan estos a los consumidores, evitando que estos deban hacer largos desplazamientos a grandes superficies, lo que incentivaría el uso del vehículo privado.
Resumiendo para reducir el coste tanto económico, como en vidas humanas, en el entorno urbano debe de favorecerse un transporte público de calidad, combinado con la proximidad a los servicios, que favorezcan la accesibilidad andando o en bici. Asimismo la velocidad de los vehículos debe reducirse, necesitamos vías pacificadas, para que en el caso de que se produzca un accidente cause los mínimos daños posibles a las figuras mas "frágiles" los peatones.









martes, 12 de marzo de 2013

Movilidad; Impactos del tráfico urbano (2)

Después que en la entrada anterior os hablara de la contaminación atmosférica, en esta nueva entrada profundizare en los otros impactos socioambientales del tráfico urbano a nivel local; la contaminación acústica, la ocupación del territorio con fragmentación de ecosistemas, y la congestión de las infraestructuras.



Nivel de intensidad del sonido.[1]

200 dB

Bomba atómica similar a Hiroshima y Nagasaki

180 dB

Explosión del Volcán Krakatoa. Cohete en Despegue

140 dB


130 dB

Avión en despegue

120 dB

Motor de avión en marcha

110 dB

Concierto / acto cívico

100 dB

Perforadora eléctrica

90 dB

Tráfico / Pelea de dos personas

80 dB

Tren

70 dB

Aspiradora

50/60 dB

Aglomeración de gente / Lavaplatos

40 dB

Conversación

20 dB

Biblioteca

10 dB

Respiración tranquila

0 dB

Empezamos por la contaminación acústica; el ruido ambiental esta definido por Directiva de la Unión Europea UE antes CE, Directiva 2002/49/CE como "sonido exterior no deseado o nocivo, generado por las actividades humanas, incluido  el emitido por los medios de transporte, por el trafico ferroviario, aéreo y por emplazamiento de actividades industriales"; como indicadores del ruido tenemos; los índices establecidos en la Directiva de la UE , Lday Levening, Lnignt, que hacen mención a los tres periodos del día, y Lden indicador del ruido día-tarde-noche, asociado a la molestia global, definido en el Anexo I de la Directiva;   la unidad de medida es el decibelio (db), unidad relativa y logarítmica de los diferentes niveles de intensidad de los sonidos. La contaminación acústica, hace referencia a la presencia de ruido ambiental en un lugar, y por efectos nocivos se entienden los efectos negativos para la salud humana.




El ruido ambiental es uno de los mayores problemas de la UE, de entre todos los agentes responsables, el tráfico rodado se sitúa como la principal fuente de contaminacion acústica en las grandes aglomeraciones urbanas, afecta a casi 67 millones de personas en la UE. El valor limite diario recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para evitar afecciones a la salud es de 55 db, y cerca de 21 millones de personas viven en lugares donde el ruido nocturno es superior. Según la UE el 74% de la población española están expuestos a niveles sonoros superiores a 55 db, producidos pos la circulación, y 2 de cada 3 residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados como inaceptables, el 66% de los mismos,  se encuentran en ambientes por encima de los 65 db.

Aunque el 80% de la contaminación acústica proviene del trafico rodado, la mayoría de las quejas de los ciudadanos van hacia los bares y discotecas, responsables de menos del 4% del ruido ambiental. La contaminación acústica es un contaminante ambiental de primer orden, generando las siguientes patologías;  trastornos fisiológicos como la perdida progresiva de audición, trastornos psicológicos como irritación, cansancio que provocan disfunciones en la vida cotidiana, en el rendimiento laboral y en las relaciones con las demás personas. La lista es interminable encontramos entre otros, interferencias en la comunicación, perturbación del sueño, estrés, irritabilidad, disminución del rendimiento y la concentración, agresividad, cansancio, dolor de cabeza, problemas de estomago, alteración de la presión arterial, etc, etc....
La Directiva de la UE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental antes citada, obliga a las autoridades competentes que: las aglomeraciones con mas de 250.000 habitantes,  todos los grandes ejes viarios cuyo trafico supere los 6 millones de vehículos al año, todos los grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes por año y los grandes aeropuertos; elaboren los mapas estratégicos del ruido, en la imagen adjunta se puede ver el correspondiente a la ciudad de Zaragoza en los niveles de noche, las zonas próximas a las grandes vías presentan niveles superiores a los considerados por la OMS como Saludables.  



Mapa estratégico del Ruido de Zaragoza, Mapas de niveles sonoros LNoche
La ocupación del territorio, es otro de los impactos socioambientales del tráfico urbano, ya que el espacio consumido para mantener el sistema de movilidad urbano actual, requiere gran cantidad de espacio público que se detrae de otros usos. En las ciudades europeas la superficie urbana dedicada al transito de tráfico rodado supone entre el 20 y el 30% de la superficie total, este porcentaje sube al 50%, si el análisis se reduce al espacio publico. Este elevado consumo de espacio publico provoca dos tipos de fenómenos locales; expansión de la ciudad y fragmentación urbana. Al requerirse cada vez mas espacio urbano, para permitir la circulación de los automóviles, la ciudad crece y extiende su área de influencia, creándose una espiral de desarrollo urbano, donde los automóviles fomentan la construcción de nuevas urbanizaciones y descentralización de los servicios cada vez mas alejados, que incitan a la construcción de nuevas infraestructuras, esta espiral produce un expansión incontrolada que destruye zonas naturales y agrícolas y crea unas ciudades cada vez mas extensas y difusas, con mayores distancias, que solo pueden ser cubiertas con automóviles. Toda esta dinámica de expansión urbana difusa, acontecida desde primeros del siglo XX, impulsada por la introducción del automóvil nos ha hecho mas dependientes de él, y que nos movamos de una manera poco eficiente.
Asimismo la extensión de las redes de transporte por el tráfico rodado y el incremento del numero de infraestructuras para el transporte ha provocado la fragmentación urbana; se produce el llamado "efecto Barrera", por la segregación que generan, dependiendo de las características de las vías; anchura, intensidad del tráfico, velocidad, número y tipo de cruces, dificultando los movimientos de los grupos sociales mas desfavorecidos; ancianos, niños y personas con movilidad reducida. Este efecto Barrera, tiene aparte del componente físico, otro de índole psicológica, dependiente de la percepción social del sujeto, muchas infraestructuras consideradas "peligrosas" son verdaderos condicionantes para la utilización del espacio publico. Debemos recuperar el uso del espacio publico para los ciudadanos, peatonalizando los centros de las ciudades y reduciendo la velocidad permitida en las vías a los vehículos motorizados.

El ultimo impacto a que me refreiré es la congestión de las infraestructuras, impacto mejor percibido y que más preocupación genera en la sociedad, por la mala gestión de la movilidad urbana, entre las consecuencias podemos citar; enormes perdidas de tiempo, perjuicios en el animo de las personas retenidas en la congestión que causa estrés e irritabilidad, grandes perdidas económicas por las horas productivas perdidas, incremento del número de accidentes, agravamiento de los problemas de contaminacion atmosférica y acústica, perjuicios al transporte publico, efecto disuasorio para el uso de la calzada por ciclistas y peatones. Esta ocurre cuando la capacidad para el que fue creada la infraestructura se ve superada, agravada en las puntas de demanda.

Mientras que la congestión viaria es generada por el elevado número de automóviles, sus repercusiones afectan también, al resto de medios de transporte que utilizan la calzada; autobuses, bicicletas y peatones. Esta es el resultado de la aplicación durante cerca de 50 años las políticas de transporte y urbanismo orientadas al automóvil y a intentar resolver el "problema del tráfico", aumentando la capacidad; eliminando obstáculos, ampliación de la calzada, construcción de nuevas infraestructuras, regulación semafórica; que sin embargo no han resuelto el problema sino que lo han acrecentado por el fenómeno del "tráfico inducido", las nuevas o incrementadas vías producen nuevo y creciente tránsito de vehículos, debido a varias causas; la nueva vía se hace "más atractiva" para automovilistas que utilizaban otro trayecto, si conectan directamente dos poblaciones surgen nuevos desplazamientos antes latentes por su dificultad, la nueva vía hace "más atractivo" el uso del automóvil, al abaratar sus costos (tiempo y dinero), al mejorar accesos se estimulan nuevos desarrollos habitacionales y comerciales por lo que crece la demanda, el número de población residente y con ello el número de automóviles que circulan.

Con el breve resumen realizado en esta y mi anterior entrada, he puesto "en el tablón" los principales impactos del tráfico urbano, en nuestras manos y en la de nuestros gobernantes, esta de pasar de políticas de "gestión de tráfico" a políticas de "Movilidad Sostenible", que harán que las ciudades sean mas habitables.

lunes, 4 de marzo de 2013

Movilidad; Impactos del tráfico urbano (1)

Hoy retorno con el tema de la movilidad sostenible; en mi primera entrada, ya coloque un cuadro con las emisiones de gm/Km. de CO2 de los diferentes modos de transporte, y es que según el modo de transporte que elijamos para movernos estaremos contribuyendo a los impactos socioambientales tanto a nivel global como local. A nivel global tendríamos entre otros; la destrucción de la capa de ozono, el cambio climático, las lluvias ácidas y la perdida de Biodiversidad. Pero en esta entrada hablare de los de a nivel local, entre los que nos encontramos; contaminación atmosférica y acústica, ocupación del territorio con fragmentación de ecosistemas,  y congestión de las infraestructuras como los principales.

El transporte es uno de los principales emisores de los llamados "gases de efecto invernadero" (GEIs) entre el 15 y el 30% de las emisiones antropogénicas  (humanas) totales desde la época preindustrial hasta nuestros días son debidas al transporte, esto es debido a la fuerte dependencia energética de las fuentes fosiles, el 95% de la energía consumida para el transporte a nivel global procede de los distintos derivados del petróleo.  Es España el transporte es la segunda mayor fuente de emisiones de unidades equivalentes de CO2, con un 25% en el año 2006, comparando los diferentes modos de transporte, el producido por carretera fue responsable del 90% de estas emisiones, y dentro del transporte por carretera fueron los automóviles los que generaron el 53% de las emisiones.



La contaminación del aire en las ciudades es uno de los problemas ambientales urbanos mas alarmantes y reconocidos por su fuerte incidencia en la salud humana. Los principales causantes de la contaminacion atmosférica, que hace un cuarto de siglo eran las calefacciones de las viviendas y algunas industrias, han cedido el testigo como principal foco contaminante al transporte motorizado urbano. La quema de derivados del petróleo para el funcionamiento de los motores de combustión de los vehículos motorizados emite a la atmósfera mas de un millar de sustancias químicas. Las mas conocidas y controladas son; los óxidos de Nitrógeno (NOx), las partículas en suspensión (PM), el ozono troposférico (O3), el dióxido de azufre (SO2), el monóxido de carbono (CO), y los compuestos orgánicos volátiles (COV).

Entre los diferentes NOx, el principal contaminante es el NO2 dióxido de Nitrógeno, las fuentes son la combustión a grandes temperaturas, en las ciudades se forma por oxidación del NO oxido nítrico, cuya fuente principal son los vehículos motorizados, por esto el NO2 es un buen indicador de la contaminacion debida al trafico rodado. Es muy reactivo y al inhalarlo afecta al tracto respiratorio, afectando a los pulmones, las personas mas sensibles son los niños y los asmáticos. Al reaccionar con el vapor del agua de la atmósfera genera ácidos nítricos, que al precipitar disueltos en agua, dan lugar a la lluvia ácida.
 


 

Las Partículas en suspensión (PM10 y PM 2,5);  este termino abarca un amplio abanico de sustancias orgánicas e inorgánicas, dispersas en el aire, procedentes de fuentes naturales y artificiales; la combustión de carburantes fosiles generada en los motores de combustión produce diversos tipos de partículas; grandes (cenizas), finas (condensación materiales vaporizados) y secundarias (reacciones atmosféricas e contaminantes). En relación con los efectos con la Salud se distinguen las PM10; partículas torácicas menores de 10 micras, que pueden penetrar hasta las vías respiratorias bajas y las PM2,5; partículas respirables menores de 2,5 micras que pueden penetrar hasta la zona de intercambio de gases; y las partículas ultrafinas, menores de 100 nanómetros que pueden llegar al torrente circulatorio. Las PM2,5 por su menor tamaño, penetran en el aparato respiratorio, depositandose en los alveolos pulmonares, suelen estar compuestas por metales pesados y compuestos orgánicos; al ser mas ligeras, permanecen mas tiempo en el aire y pueden ser transportadas por el aire grandes distancias: Los científicos las consideran el problema de contaminacion ambiental mas severo, a causa de las graves afecciones al tracto respiratorio y al pulmón, pudiendo llegar a ocasionar cánceres de este tejido.


El otro importante contaminante, por ser un gran agente oxidante en la troposfera es el Ozono (O3), mientras que en la estratosfera (capa entre los 15-50 km) , tiene un efecto protector para la vida, por su función de filtro de las radiaciones ultravioletas de alta frecuencia, en las capas bajas de la atmósfera, la troposfera resulta toxico porque tiene contacto directo con los seres vivos. La contaminacion por ozono se produce en un marco temporal y geográfico muy determinado; desde Abril a Octubre, en zonas con alta incidencia solar y alto consumo de combustibles fosiles. Por su alto poder oxidante, a altas concentraciones, produce irritación de ojos, superficies mucosas y pulmones, los efectos nocivos se incrementan al realizar ejercicio físico y las personas mas sensibles son los niños, las personas mayores  y las personas alérgicas, asmáticas y con problemas respiratorios.
 
Otros gases emitidos por la quema de combustibles fosiles, pero en forma menor, aunque también son perjudiciales para la salud son:
  •  Dióxido de azufre (SO2); precursor de la lluvia ácida, asociado a enfermedades respiratorias y cardiovasculares, aumenta las posibilidades de un ataque asmático. 
  • Monóxido de carbono (CO); letal a altas concentraciones, a bajas concentraciones afecta a la capacidad de concentración y pautas del comportamiento.
  • Ciertos hidrocarburos o compuestos orgánicos volatiles (COV); entre ellos el Benceno C6H6 ; utilizado como antidetonante en las gasolinas, que puede provocar anemia, hemorragias y afectar al sistema inmune y al material hereditario y se ha relacionado con casos de leucemia y cancer de pulmón. Otros hidrocarburos aromáticos polinucleares (PAH); presentes en los derivados del petróleo, poseen un gran carácter carcinogeno.
     
CONTINUARA.......la prox. semana